Pujar al tren i no saber quan arribarà a la destinació, o anar a l'estació i no saber si passarà a l'hora prevista. Segons els experts, la poca fiabilitat és una de les majors amenaces per a l'eficiència del transport públic, i la línia ferroviària regional que passa per les Garrigues la pateix, a diferència dels serveis d'alta velocitat o fins i tot del bus exprés. Del total de 2.300 expedicions que hi ha va haver entre el gener i el juliol a les línies R13 i R14 (les que passen per Vinaixa, la Floresta, les Borges i Juneda), 204 van tindre algun tipus d'incidència que va derivar en retards de com a mínim 30 minuts. I és que Renfe només informa de retards si superen els 30 minuts. En alguns casos, la demora es va allargar fins als 70, 80 o fins i tot 95 minuts. En 88 dels 223 dies d'aquest període, és a dir, en el 40% dels casos, algun tren va patir contratemps. Per línies, la que va registrar més incidències va ser l'R14, la de la costa, que passa per Reus i Tarragona, mentre que la de Valls va ser més fiable.

Abril i maig, els mesos més conflictius
Els tres primers mesos de l'any no van ser especialment problemàtics, però al segon trimestre hi va haver un gran nombre d'incidències, sobretot a l'abril i maig. En aquest període hi va haver episodis que van afectar tots els trajectes del dia i que van ser aliens a la companyia, com el descarrilament d'un tren de mercaderies d'una operadora privada, que va obligar els viatgers a fer un tram per carretera. Altres vegades, les causes van ser atropellaments, incendis prop de les vies o actes incívics, però el més comú van ser les incidències tècniques, tant dels combois com de les instal·lacions, unes incidències que a vegades ja ocorrien a l'estació de sortida. 

Tercer carril
L'alt percentatge d'incidències a la primavera també va tenir a veure amb les obres d'Adif per construir un tercer carril al corredor mediterrani al voltant de Tarragona -per on passa l'R14-, cosa que provocava un coll d'ampolla i talls de circulació als serveis regionals. De fet, durant el març i l'abril, Renfe va haver de reprogramar els horaris, incorporant les limitacions de velocitat a la durada oficial del trajecte, és a dir, afegint, en última instància, minuts de marxa. El tren tardava més, però el retard s'oficialitzava i no constava com a incidència. Tot i així, la modificació d'horaris no va impedir que els retards també hi fossin igualment. Les obres del corredor mediterrani, a més, encara estan lluny de finalitzar-se.

Material antic i poca plantilla
Alberto Puigvecino, secretari general del sector ferroviari de CCOO-Terres de Lleida, explica que, a les obres s'afegeixen dos factors més. D'una banda, l'antiguitat del material amb què Renfe opera a les línies de Ponent, que bàsicament es fa amb locomotores 470 i 448. Les 470 són una remodelació feta a partir del 1993 de les locomotores 440 que ja existien des de feia anys, a les quals es va afegir aire condicionat i es va canviar l'interiorisme. I les 448 es comencen a fer servir a les línies regionals a partir del 1999, quan es passen de la llarga distància a la mitjana. "És material que hauria d'estar retirat", diu Puigvecino. L'altre motiu dels retards, segons el representant sindical, és la plantilla molt ajustada de maquinistes. "Quan falla alguna cosa hi ha poca capacitat de reposició o, si més no, de reposició immediata", explica. "Tots aquests factors fan que aquest any hi hagi més incidències", diu el representant de CCOO.

Tant la qüestió del material com la de la plantilla poden millorar quan, d'una banda, arribin a Lleida els trens que ara es fan servir a Barcelona, ja que Renfe ha comprat sis noves unitats de gran capacitat per a l'àrea metropolitana que haurien d'alliberar altres locomotores. Això no s'espera que passi, però, fins d'aquí a dos anys. I, pel que fa al personal, aviat acabaran d'ingressar a la plantilla sis maquinistes nous que, amb la Covid, no havien pogut fer les pràctiques. "Tot plegat potser no resol la situació, però s'hi hauria de notar", conclou Puigvecino.